自今年1月1日起，欧盟正式征收航空业碳排放税，几乎所有起飞或降落在欧盟境内的国际空运活动都要纳入欧洲碳排放交易体系。此举在全球范围的航空公司中引起了轩然大波，同时也使航空生物燃料开发应用骤然升温。

航空燃料试用提速

自去年11月以来，航空生物燃料成功应用于商业航线的消息频频传出。先是霍尼韦尔UOP公司宣布，墨西哥航空公司在墨西哥城至哥斯达黎加的定期航线上使用了由其生产的绿色航空燃料(占15%)掺混的混合燃料。这种绿色航空燃料采用非食用性作物荠蓝为原料，能够满足航空燃料的所有指标，若将其以50%的比例与石油类航空燃料混合使用，可以直接取代传统燃料，无需对飞机或发动机做任何改变。

随后，波音公司宣布了与夏威夷生物能源公司的合作协议。两家公司将携手合作，开发以高粱和桉树等作物为原料生产喷气燃料的技术。美国索拉兹米(Solazyme)公司也与美国联合航空公司合作，采用该公司以藻类原料所产的可再生喷气燃料(占40%)与普通喷气燃料混合的燃料，完成了第一次美国商业客运航班飞行。索拉兹米公司表示，到2015年将使这种可再生燃料年生产能力提高到50万吨，并与联合航空公司签署意向书，2014年开始每年提供可再生喷气燃料2000万加仑(约7万吨)。

据了解，世界上很多航空公司当前都对生物燃料产生了兴趣。德国汉莎航空公司去年在定期航班上实施了一个为期6个月的生物燃料试运行项目，今年年初又宣布在使用生物燃料作为飞机动力方面取得重大进展，由此成为世界首家在定期航班上实现生物燃料应用的航空公司。最近又有消息称，美国大陆航空公司率先在美国本土进行生物燃料应用工作。

高成本成为绊脚石

如此多的航空公司投身航空生物燃料领域，而成本问题依然是阻碍发展的一个绊脚石。有资料显示，到2018年，航空生物燃料的成本有望接近于传统喷气燃料，但这必须由政府强制推广才能实现。从事清洁能源和碳市场分析的彭博新能源财经公司(BNEF)表示，找到了这个问题的突破口——以麻风树为主要原料的生物燃料有望成为航空燃料的最佳选择。这种基于非食用植物油的生物燃料，在成本上相比传统航空燃料已具备竞争力。彭博新能源财经公司称，如果这种生物燃料能实现大规模生产，有望在2018年将成本降至每升0.86美元。

由此来看，航空公司未来几年可能只能使用很小比例(2%或者更少)的生物燃料与石油燃料混合燃料。BNEF生物能源分析师哈利·博伊尔认为，即使经济环境有利于生物燃料的进一步发展，也只是有限的航空生物燃料投入使用。因为航空生物燃料还必须面对公路运输中应用生物燃料的竞争。到2020年，美国政府将在公路运输方面应用180亿加仑(合680亿升)生物燃料，还有一些国家也效仿此法，以刺激相关产业发展并减少航空运输的压力。

仍需政府补贴支持

国际航空运输协会(IATA)近日表示，希望到2020年，生物燃料能够替代6%的传统喷气燃料，即每年使用约80亿升生物燃料，这将可能削减目前航空业碳足迹的80%。这一目标的实现有赖于欧盟在航空业扩大其排放交易体系，迫使航空运营商购买生物燃料，以抵消二氧化碳排放量。

然而BNEF的报告显示，未来几年，相对于使用传统燃料来讲，航空公司购买生物燃料并不是很经济的做法，为环保买单似乎更划算。BNEF的首席执行官迈克利布瑞奇(Michael Liebreich)就此表示，希望欧盟的排放交易体系能够促使航空公司将焦点放在减少排放量而不是单纯的经济利益上。

BNEF同时指出，发展航空生物燃料，政府的政策以及产业链上的相关支持也很重要。国际航空运输协会此前呼吁，要实现2020年生物燃料占航空燃料总需求6%的目标，既需要对航空公司使用的燃料比例进行管制，也需要对生物燃料实施补贴。